新（xīn）能源車普漲（zhǎng）原因不同，誰最想成為汽車圈的“蘋（píng）果”？
發布時間（jiān）：2022-05-09 03:20:36瀏覽次數：51
據不完（wán）全統計，在今年的（de）頭四個月內（nèi），國內有近40款新能源汽車型號先後宣布上調價格。一部（bù）分新（xīn）能源車（chē）品牌甚至近期幾度上調了指導價。
對於漲（zhǎng）價原因，眾車企紛紛將矛盾（dùn）指向了造車原材料價格大漲，其中構成電（diàn）池正極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時（shí）的5萬元/噸，漲至目前的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰材料（liào）成本漲價是事實，車企上調指導價也無可厚非，但由於部分品（pǐn）牌（pái）的車（chē）型（xíng）幾個月內就（jiù）多次漲價，而且漲幅並不小，因此也令（lìng）不少計劃購車的消費者感到氣憤。
有網友質疑，車企一（yī）兩（liǎng）次漲（zhǎng）價或許是因為造（zào）車成（chéng）本的激增，但是（shì）輪番漲價難免讓人懷（huái）疑是借此理由割韭菜，甚至是“趁火打劫”了。
對（duì）此相關業內分析人士指出，全行業（yè）材料成本的激增勢必會導致產品價格上漲，但是國內新（xīn）能源車品牌始終在“價格戰”泥沼中徘徊（huái），更是讓部分車（chē）企開始（shǐ）警醒。因此本輪多方車企漲價，一方麵是企業為了應對成本增長（zhǎng），另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥沼”的預兆。
「 01 」
車企小目標：犧牲利潤求“量變”
“若不是萬不得已，車企不會輕易上調新能源（yuán）車售價（jià）的。”
王（wáng）群（化名）是（shì）國內（nèi）某自主新能（néng）源車（chē）企（qǐ）的動力（lì）工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾年國內新能源汽車（chē）高速發展，新車滲透率正不斷提升（shēng），三月（yuè）份新能源（yuán）汽車的市場滲透率已（yǐ）經逼近25%。
同時，在新能源汽（qì）車領域內，自主品牌的主導地位也在逐漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能（néng）源（yuán）車銷量中自主品（pǐn）牌占（zhàn）比超75%，表現相當強勢（shì）。
“但（dàn）你可別忘了，自主新能源汽車銷量好，離不開低價這個殺手鐧（jiǎn）。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進步，但（dàn）真正讓產品熱（rè）銷的原因是（shì）自主車型較低的價格，與極高的性價比。
來自於產業扶持、政策（cè）傾（qīng）斜、新能源補貼等一係列組合拳，讓自主品牌的（de）新能源汽車能以較低價格在市場進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車（chē）企最高可以拿到六萬元補貼。”
因此，當時的新能源車企可以將產品賣得很便宜，以此搶占合資、進口新能源汽車的份額。同時，車企也有足夠（gòu）的利潤，能活得很好，以至於（yú）市麵（miàn）上（shàng）四五萬（wàn）元的微型電動車比比皆是。
但自（zì）主新能源車企的利潤空間近年來（lái）隨著新能源補貼的逐漸退坡（pō），已（yǐ）經漸漸縮小。為了保住（zhù）自家市（shì）場份額，多數車企一直不敢隨意上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車（chē）企隻能薄利、保（bǎo）價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的原因，其實並不複雜，“都怕自家的終端價格一漲，客戶就會（huì）被同行或（huò）者合資大品牌搶（qiǎng）走唄。”王群（qún）表示，一邊（biān）是新能源補（bǔ）貼正逐年退坡，一邊是車企繼續保價銷售，很多車型的利潤自然是越來越薄甚至歸零。
盡管（guǎn）目（mù）前（qián）在新能源車領域，國內自主品牌占主（zhǔ）流位置，新能源車的銷（xiāo）量（liàng）節節攀升，但（dàn）真正賺得“盆滿（mǎn）缽滿”的主機廠卻（què）並不多見。換（huàn）句話說，在手機行（háng）業存在的“蘋（píng）果（guǒ）現象”，在國內新能源車市場依舊存（cún）在（zài）。
有行業人士（shì）透露：曾經創下年銷量31萬（輛）紀錄（lù）的五菱宏光mini EV，也（yě）曾是“賣一台（tái）、虧一台”的賠（péi）錢貨。直到後續增配（pèi）小改版本陸（lù）續上市，新車才有了一定的利潤可言。
至於自主新能源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低（dī）利潤”的魔咒，其2021年財報（bào）顯示：汽車及（jí）相關產品的（de）毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財（cái）報，也都顯示出了“增收不增利”的困境。在新能（néng）源車領域，自主品牌通過較高的性價比（bǐ）實現了“量變”，然而較低的利潤空（kōng）間也讓各（gè）家的價格體係在本輪原材（cái）料價格（gé）暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月（yuè）來的漲價，成了車企維（wéi）係生（shēng）存的第一選擇。
隻（zhī）不過，自主品（pǐn）牌的（de）車型普遍漲價，總是會挑動（dòng）著輿論的神經，引發眾多用戶的抱怨。有網友對此（cǐ）表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就有人笑稱等於是買了理（lǐ）財，可始終便宜的自主品（pǐn）牌車型一漲價，為何就怨聲（shēng）載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲（zhǎng）價（或是減配）越有理的（de）邏（luó）輯，好像很相似（sì）。
「 02 」
自主新能源車為何賣不上價？
“國內新能源（yuán）車要是繼續漲（zhǎng）價，怕是真要賣不動了。”
楊媛（化名）是深圳龍崗一家自主新能（néng）源汽車品牌4S店的銷售經理。從（cóng）事汽車銷售工作近十年的她強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾（yù）值，倘若下半年車企繼續（xù）上調價格，恐怕（pà）要嚴重影（yǐng）響（xiǎng）新車銷量了。
相（xiàng）關數據顯示，目前（qián）國內新能源汽車的主力市場，主（zhǔ）要以一線城（chéng）市、新一線城市為主。其中，北上廣深杭五個（gè）城市 2021 年的新能源汽車銷量，均突破了十萬輛。
“新能源車在一線（xiàn）、新一線城市，之所以閉著眼睛也能賣得好，是因為限行（háng）、限號（hào）。用戶買新能源汽車，相當（dāng）於是買（mǎi）車送（sòng）了一線（xiàn）城市的牌照。”楊媛認為，對於剛（gāng）需用戶而言“買車送牌”肯定（dìng）是一（yī）樁劃算的買賣（mài）。
懂懂筆記查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣（guǎng）州則最低（僅為16221元）。至於北京和（hé）上海，燃油車指標（biāo）更是一牌難（nán）求。
今年初（chū）這短短四個月，部分自主新能源車漲（zhǎng）價幅度為（wéi）3000~30000元不等，至於楊媛負（fù）責銷售的某品牌車型（xíng），最高漲幅為15000元。而伴隨漲價來到的，是新能源車“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源車，快（kuài）賣不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下（xià）半年經銷的新能源車普遍再漲個一、兩萬（wàn）元幅度，深圳很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售工作當中，楊媛經常聽到購車的消費者吐槽，“某某品牌隻值十萬”、“某某車隻值五萬”等，但（dàn）是她也知道國內一（yī）季度新能源汽（qì）車銷（xiāo）售榜單中，排在第二位的（de）特斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性能版為36.79萬元，而且依然是持續熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最（zuì）燃銷量領先但是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵反映出，仍有不（bú）少普（pǔ）通消費者（zhě）並不看好國內新能源車（chē）的品牌價值。
“除此之外（wài），自主品牌的形象也決定了旗下新（xīn）能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源車（chē）的生產銷售實現了彎道超車，但消費者對品牌（pái）口碑的印象（xiàng）仍十分固（gù）化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂（dǒng）懂筆記也看到不少“某品牌（pái）是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對（duì）國產品牌存有偏見的（de）評論。正因如此，部分國（guó）內主機廠才會嚐試孵化中高端品牌，並與原有（yǒu）品（pǐn）牌形象逐步進行剝離。
諸如東風（fēng）嵐圖、北汽（qì）極狐、吉利極（jí）氪（kè），以及尚未發（fā）布的比亞迪（dí）高端品牌，都是自主傳統車（chē）企在新能（néng）源汽車（chē）高端化領（lǐng）域上的嚐（cháng）試（shì）。這些型號售價也更高，透露出自主品牌車（chē）企突破固有形象，追求更高品牌溢價的美好願望（wàng）。
隻是，除了蔚來汽車（chē），在特斯拉以及BBA等傳（chuán）統（tǒng）豪華品牌占據的高端新能（néng）源汽（qì）車市場（chǎng），傳統車企“押（yā）寶”的高端（duān）新能（néng）源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從（cóng）“量變”再到“質變”的轉換（huàn）呢？
「 03 」
“質變”背後需要體係提升
“並不是（shì）舒適化（huà）、智能化配置堆得越多，就是高端（duān）的新能源汽車了。”
某知名高（gāo）校車輛工程畢業，曾在（zài）上海一家車企任結構工程師的龐希（化名（míng））表示，大（dà）部分的國內傳統車（chē）企要從零到一打造一個全新、獨立（與原（yuán）有品牌剝離）的高端新能源汽車品牌，非常非常難（nán）。
與毫無造車經驗，一上手便直接打造高端化形象的蔚（wèi）來汽車等企業不同，即便這些傳統車企在宣傳、營銷上刻意弱化（huà）自身與旗（qí）下高端品牌的聯係（xì），也難免會讓（ràng）消費者有所聯（lián）想。
“一說極氪，大家都（dōu）知道吉利；一說極（jí）狐，大家都想到北汽（qì），而嵐圖，雖然看著挺陌生，但隻要查一下都能發現，就是東風旗下的（de）品牌。”龐希表示，相比之下蔚來、理想、高合等品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌，往往容易打造品牌（pái）故事，傳遞品牌特有的價值觀，從（cóng）而（ér）引發（fā）消費（fèi）者（包括極客（kè）用戶）的（de）共鳴與認可，即便其產品的定價稍高，行業內也較難找到橫向參考、比價的對象。
“蔚來和（hé）理想的部分車型，價格都在三四十（shí）萬元以上，3月份的銷量都在一萬左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月份銷量剛破千，嵐圖也（yě）才 1000多台的量。”
龐希認為，自主品牌車企的高端新能源子品牌銷（xiāo）量偏低，其背後或多或少與原有品（pǐn）牌（pái）給普（pǔ）通消費者固（gù）有印象（xiàng）和口碑（bēi）有關。換言之，用戶花大價錢買微（wēi）麵廠商出品的高端電動（dòng）汽車，心理肯定（dìng）會別扭。
除此之外，龐希也強調了一點：傳統自主品（pǐn）牌的車企在孵化高端子品（pǐn）牌時，避免（miǎn）不了的難題便是銷售網絡、服務體係的搭建和重構，畢竟像（xiàng）寶馬、奔馳等（děng）傳統高端豪華車品牌，一直以來都重視（shì）銷售服務體係。而完善的、高（gāo）端的銷售服務體（tǐ）係，更有利（lì）於提升品牌的溢價（jià）能力。
隻是，對於大部分傳統車企而（ér）言，原本已經擁有（yǒu）龐大的銷售網絡，涉及了大量經銷商利益。如（rú）果孵（fū）化的高端品牌複用原（yuán）有銷售網（wǎng）絡以及服務體係（xì），則（zé）很難與原品牌撇（piě）開關係。若重新構建、改造全國的銷售網絡和服務體係，則（zé）需要（yào）投入海量的資金和人力物力，風（fēng）險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅是（shì）拚智能、豪華（huá）配置，線下銷售網絡（luò）、售後（hòu）服務體係都得跟上，還得改（gǎi）變消費者的（de）固有印象。”在他看來（lái），多數自主新能源汽車從“量變”到“質變（biàn）”仍需要時間沉澱。
孵化高溢價、高利潤空間的高端新能源汽車品牌，對很多傳（chuán）統主機（jī）廠而言（yán）都是一項巨大（dà）的挑戰（zhàn），但也是發展的必由之路（lù），傳（chuán）統的低價“量（liàng）變”戰略布局，注定難（nán）以長久持續（xù）下去。
“宏光mini EV 是銷冠又（yòu）怎麽樣？還沒人家高端品牌一年賣（mài）幾（jǐ）百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品即（jí）便（biàn）暢銷（xiāo），企業也注定是吃力（lì）又不討好呀。”龐希無奈地說道。
【結束語】
或許，隨著自主（zhǔ）新能（néng）源汽（qì）車品牌力求“質變”並紛紛衝（chōng）擊高端，旗下的（de）高端子品牌也會擁有（yǒu）更高（gāo）的溢價和利潤空間，應對供應鏈變化也將遊刃有餘（yú），從此打破自主新能源（yuán）汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於，誰能成為新能（néng）源汽車（chē）圈的下一個“蘋果”？
對於漲（zhǎng）價原因，眾車企紛紛將矛盾（dùn）指向了造車原材料價格大漲，其中構成電（diàn）池正極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時（shí）的5萬元/噸，漲至目前的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰材料（liào）成本漲價是事實，車企上調指導價也無可厚非，但由於部分品（pǐn）牌（pái）的車（chē）型（xíng）幾個月內就（jiù）多次漲價，而且漲幅並不小，因此也令（lìng）不少計劃購車的消費者感到氣憤。
有網友質疑，車企一（yī）兩（liǎng）次漲（zhǎng）價或許是因為造（zào）車成（chéng）本的激增，但是（shì）輪番漲價難免讓人懷（huái）疑是借此理由割韭菜，甚至是“趁火打劫”了。
對（duì）此相關業內分析人士指出，全行業（yè）材料成本的激增勢必會導致產品價格上漲，但是國內新（xīn）能源車品牌始終在“價格戰”泥沼中徘徊（huái），更是讓部分車（chē）企開始（shǐ）警醒。因此本輪多方車企漲價，一方麵是企業為了應對成本增長（zhǎng），另一方麵也可能是部分品牌開始上攻高端，借此走出“價格戰泥沼”的預兆。
王（wáng）群（化名）是（shì）國內（nèi）某自主新能（néng）源車（chē）企（qǐ）的動力（lì）工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾年國內新能源汽車（chē）高速發展，新車滲透率正不斷提升（shēng），三月（yuè）份新能源（yuán）汽車的市場滲透率已（yǐ）經逼近25%。
同時，在新能源汽（qì）車領域內，自主品牌的主導地位也在逐漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能（néng）源（yuán）車銷量中自主品（pǐn）牌占（zhàn）比超75%，表現相當強勢（shì）。
“但（dàn）你可別忘了，自主新能源汽車銷量好，離不開低價這個殺手鐧（jiǎn）。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖有進步，但（dàn）真正讓產品熱（rè）銷的原因是（shì）自主車型較低的價格，與極高的性價比。
來自於產業扶持、政策（cè）傾（qīng）斜、新能源補貼等一係列組合拳，讓自主品牌的（de）新能源汽車能以較低價格在市場進行銷售，“在四五年前，銷售一台純電動汽車，車（chē）企最高可以拿到六萬元補貼。”
因此，當時的新能源車企可以將產品賣得很便宜，以此搶占合資、進口新能源汽車的份額。同時，車企也有足夠（gòu）的利潤，能活得很好，以至於（yú）市麵（miàn）上（shàng）四五萬（wàn）元的微型電動車比比皆是。
但自（zì）主新能源車企的利潤空間近年來（lái）隨著新能源補貼的逐漸退坡（pō），已（yǐ）經漸漸縮小。為了保住（zhù）自家市（shì）場份額，多數車企一直不敢隨意上調指導價，“所以前幾年補貼退坡後，車（chē）企隻能薄利、保（bǎo）價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的原因，其實並不複雜，“都怕自家的終端價格一漲，客戶就會（huì）被同行或（huò）者合資大品牌搶（qiǎng）走唄。”王群（qún）表示，一邊（biān）是新能源補（bǔ）貼正逐年退坡，一邊是車企繼續保價銷售，很多車型的利潤自然是越來越薄甚至歸零。
盡管（guǎn）目（mù）前（qián）在新能源車領域，國內自主品牌占主（zhǔ）流位置，新能源車的銷（xiāo）量（liàng）節節攀升，但（dàn）真正賺得“盆滿（mǎn）缽滿”的主機廠卻（què）並不多見。換（huàn）句話說，在手機行（háng）業存在的“蘋（píng）果（guǒ）現象”，在國內新能源車市場依舊存（cún）在（zài）。
有行業人士（shì）透露：曾經創下年銷量31萬（輛）紀錄（lù）的五菱宏光mini EV，也（yě）曾是“賣一台（tái）、虧一台”的賠（péi）錢貨。直到後續增配（pèi）小改版本陸（lù）續上市，新車才有了一定的利潤可言。
至於自主新能源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低（dī）利潤”的魔咒，其2021年財報（bào）顯示：汽車及（jí）相關產品的（de）毛利率僅為17.39%，同比下跌了7.81%。
回看多家新能源車企的2021年度財（cái）報，也都顯示出了“增收不增利”的困境。在新能（néng）源車領域，自主品牌通過較高的性價比（bǐ）實現了“量變”，然而較低的利潤空（kōng）間也讓各（gè）家的價格體係在本輪原材（cái）料價格（gé）暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月（yuè）來的漲價，成了車企維（wéi）係生（shēng）存的第一選擇。
隻（zhī）不過，自主品（pǐn）牌的（de）車型普遍漲價，總是會挑動（dòng）著輿論的神經，引發眾多用戶的抱怨。有網友對此（cǐ）表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就有人笑稱等於是買了理（lǐ）財，可始終便宜的自主品（pǐn）牌車型一漲價，為何就怨聲（shēng）載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲（zhǎng）價（或是減配）越有理的（de）邏（luó）輯，好像很相似（sì）。
楊媛（化名）是深圳龍崗一家自主新能（néng）源汽車品牌4S店的銷售經理。從（cóng）事汽車銷售工作近十年的她強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾（yù）值，倘若下半年車企繼續（xù）上調價格，恐怕（pà）要嚴重影（yǐng）響（xiǎng）新車銷量了。
相（xiàng）關數據顯示，目前（qián）國內新能源汽車的主力市場，主（zhǔ）要以一線城（chéng）市、新一線城市為主。其中，北上廣深杭五個（gè）城市 2021 年的新能源汽車銷量，均突破了十萬輛。
“新能源車在一線（xiàn）、新一線城市，之所以閉著眼睛也能賣得好，是因為限行（háng）、限號（hào）。用戶買新能源汽車，相當（dāng）於是買（mǎi）車送（sòng）了一線（xiàn）城市的牌照。”楊媛認為，對於剛（gāng）需用戶而言“買車送牌”肯定（dìng）是一（yī）樁劃算的買賣（mài）。
懂懂筆記查詢到，深圳4月份燃油車指標的個人拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣（guǎng）州則最低（僅為16221元）。至於北京和（hé）上海，燃油車指標（biāo）更是一牌難（nán）求。
今年初（chū）這短短四個月，部分自主新能源車漲（zhǎng）價幅度為（wéi）3000~30000元不等，至於楊媛負（fù）責銷售的某品牌車型（xíng），最高漲幅為15000元。而伴隨漲價來到的，是新能源車“買車送牌”的噱頭已逐漸減弱。
“有同行說廣州的指標便宜，所以十幾萬的新能源車，快（kuài）賣不動了。”她略顯無奈地說道，倘若下（xià）半年經銷的新能源車普遍再漲個一、兩萬（wàn）元幅度，深圳很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售工作當中，楊媛經常聽到購車的消費者吐槽，“某某品牌隻值十萬”、“某某車隻值五萬”等，但（dàn）是她也知道國內一（yī）季度新能源汽（qì）車銷（xiāo）售榜單中，排在第二位的（de）特斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性能版為36.79萬元，而且依然是持續熱銷中。反觀排在第一的宏光MINI EV，最（zuì）燃銷量領先但是2022 輕鬆款的售價則僅為3.28萬元。
這也從側麵反映出，仍有不（bú）少普（pǔ）通消費者（zhě）並不看好國內新能源車（chē）的品牌價值。
“除此之外（wài），自主品牌的形象也決定了旗下新（xīn）能源車很難漲價。”楊媛坦言，盡管部分自主品牌通過新能源車（chē）的生產銷售實現了彎道超車，但消費者對品牌（pái）口碑的印象（xiàng）仍十分固（gù）化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂（dǒng）懂筆記也看到不少“某品牌（pái）是做微麵出身”“某車企之前做過山寨”等對（duì）國產品牌存有偏見的（de）評論。正因如此，部分國（guó）內主機廠才會嚐試孵化中高端品牌，並與原有（yǒu）品（pǐn）牌形象逐步進行剝離。
諸如東風（fēng）嵐圖、北汽（qì）極狐、吉利極（jí）氪（kè），以及尚未發（fā）布的比亞迪（dí）高端品牌，都是自主傳統車（chē）企在新能（néng）源汽車（chē）高端化領（lǐng）域上的嚐（cháng）試（shì）。這些型號售價也更高，透露出自主品牌車（chē）企突破固有形象，追求更高品牌溢價的美好願望（wàng）。
隻是，除了蔚來汽車（chē），在特斯拉以及BBA等傳（chuán）統（tǒng）豪華品牌占據的高端新能（néng）源汽（qì）車市場（chǎng），傳統車企“押（yā）寶”的高端（duān）新能（néng）源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從（cóng）“量變”再到“質變”的轉換（huàn）呢？
“並不是（shì）舒適化（huà）、智能化配置堆得越多，就是高端（duān）的新能源汽車了。”
某知名高（gāo）校車輛工程畢業，曾在（zài）上海一家車企任結構工程師的龐希（化名（míng））表示，大（dà）部分的國內傳統車（chē）企要從零到一打造一個全新、獨立（與原（yuán）有品牌剝離）的高端新能源汽車品牌，非常非常難（nán）。
與毫無造車經驗，一上手便直接打造高端化形象的蔚（wèi）來汽車等企業不同，即便這些傳統車企在宣傳、營銷上刻意弱化（huà）自身與旗（qí）下高端品牌的聯係（xì），也難免會讓（ràng）消費者有所聯（lián）想。
“一說極氪，大家都（dōu）知道吉利；一說極（jí）狐，大家都想到北汽（qì），而嵐圖，雖然看著挺陌生，但隻要查一下都能發現，就是東風旗下的（de）品牌。”龐希表示，相比之下蔚來、理想、高合等品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌，往往容易打造品牌（pái）故事，傳遞品牌特有的價值觀，從（cóng）而（ér）引發（fā）消費（fèi）者（包括極客（kè）用戶）的（de）共鳴與認可，即便其產品的定價稍高，行業內也較難找到橫向參考、比價的對象。
“蔚來和（hé）理想的部分車型，價格都在三四十（shí）萬元以上，3月份的銷量都在一萬左右，4月份銷量大約 5000輛 上下。但你看極狐，4月份銷量剛破千，嵐圖也（yě）才 1000多台的量。”
龐希認為，自主品牌車企的高端新能源子品牌銷（xiāo）量偏低，其背後或多或少與原有品（pǐn）牌（pái）給普（pǔ）通消費者固（gù）有印象（xiàng）和口碑（bēi）有關。換言之，用戶花大價錢買微（wēi）麵廠商出品的高端電動（dòng）汽車，心理肯定（dìng）會別扭。
除此之外，龐希也強調了一點：傳統自主品（pǐn）牌的車企在孵化高端子品（pǐn）牌時，避免（miǎn）不了的難題便是銷售網絡、服務體係的搭建和重構，畢竟像（xiàng）寶馬、奔馳等（děng）傳統高端豪華車品牌，一直以來都重視（shì）銷售服務體係。而完善的、高（gāo）端的銷售服務體（tǐ）係，更有利（lì）於提升品牌的溢價（jià）能力。
隻是，對於大部分傳統車企而（ér）言，原本已經擁有（yǒu）龐大的銷售網絡，涉及了大量經銷商利益。如（rú）果孵（fū）化的高端品牌複用原（yuán）有銷售網（wǎng）絡以及服務體係（xì），則（zé）很難與原品牌撇（piě）開關係。若重新構建、改造全國的銷售網絡和服務體係，則（zé）需要（yào）投入海量的資金和人力物力，風（fēng）險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅是（shì）拚智能、豪華（huá）配置，線下銷售網絡（luò）、售後（hòu）服務體係都得跟上，還得改（gǎi）變消費者的（de）固有印象。”在他看來（lái），多數自主新能源汽車從“量變”到“質變（biàn）”仍需要時間沉澱。
孵化高溢價、高利潤空間的高端新能源汽車品牌，對很多傳（chuán）統主機（jī）廠而言（yán）都是一項巨大（dà）的挑戰（zhàn），但也是發展的必由之路（lù），傳（chuán）統的低價“量（liàng）變”戰略布局，注定難（nán）以長久持續（xù）下去。
“宏光mini EV 是銷冠又（yòu）怎麽樣？還沒人家高端品牌一年賣（mài）幾（jǐ）百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品即（jí）便（biàn）暢銷（xiāo），企業也注定是吃力（lì）又不討好呀。”龐希無奈地說道。
【結束語】
或許，隨著自主（zhǔ）新能（néng）源汽（qì）車品牌力求“質變”並紛紛衝（chōng）擊高端，旗下的（de）高端子品牌也會擁有（yǒu）更高（gāo）的溢價和利潤空間，應對供應鏈變化也將遊刃有餘（yú），從此打破自主新能源（yuán）汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於，誰能成為新能（néng）源汽車（chē）圈的下一個“蘋果”？
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