為應對客（kè）戶多變的（de）需求，對工廠（chǎng）的（de）製造能力要求越來越（yuè）高，它隱約指向了一個企業的製（zhì）造基因。多年來，專（zhuān）業化分工（gōng）之外，一（yī）直存在著一種非主流的一體化製造：深（shēn）度製造。品牌製造商不僅製造產品，還自己生產製造的機器，以確保獨特的（de）製（zhì）造優（yōu）勢。《隱形冠軍》就注意到了這個現象，大部分隱形冠軍企業都有同時自己鼓搗機器的傳統。這種一反專業化分工的製造信念正在找到更多的市場。而在製造的極限之處，巔峰之上，製造本身需（xū）要以一種硬碰硬的王者姿態，來實現更加刁鑽的設計師的“非分之想”。

日本最大的軍火商三菱重工集（jí）團，在本（běn）月初宣布出售旗下的三菱重工機床。這是世（shì）界上三大齒輪機床之一，跟瑞士（shì）萊（lái）斯豪（háo）爾的馬格和美國格裏森機床齊名。年銷售額為25億（yì）元人民（mín）幣。這次，要賣身了。

三菱（líng）重工這幾年不太走運。重型燃氣輪機市場萎靡不振，民機業務深受波音的拖累。而多年來（lái）掙紮的日本三菱支線飛機MRJ計劃，則一（yī）直是虧損的無底洞。去年日本正式凍結大飛機計劃，元氣大傷。於（yú）是三菱重工，不得（dé）不撒手旗下的（de）重型機床。其實三菱重工集團（tuán），對機床產業早有動搖（yáo）的念頭。這個尋找賣家的行動，自2018年就開始洽談，彼時日本國產（chǎn）支線飛機夢還沒有完全（quán）停止。

三菱重機的齒輪機，在（zài）日本占有率超過60％，擁有從機（jī）床到刀具、到檢測設備的全套工藝鏈，有很強的解決方案能力。但這種專注於齒輪尤其是汽車齒輪的小機床，恐怕很難確保能夠長期在利基市場存在。

而並購方，則是以20億人（rén）民幣全盤接手，實在是白菜價（jià）的撿漏。

接盤（pán）俠是日本電產NIDEC公司。這（zhè）家是硬盤馬達的王者，全球市（shì）場份額達到80％以上。電腦裏麵經常聽見（jiàn）的嘎吱（zī）嘎吱聲音，就是從硬盤而來。電產2020年（nián）財年收入大約900億人民幣，包括精密小型馬達、大型電機、以及家電汽車專用馬達這三大業務。

昔日（rì）它的核心技術是液體（tǐ）動壓軸承（chéng）的小型馬達，在計算機崛起的時代拔得頭籌，現在輪到了（le）汽車。汽車的電氣化（huà）和智能（néng）化的發展（zhǎn）趨（qū）勢，使得一輛汽車上的馬達數量已經（jīng）有一百多個，電產在這裏大展身手。在中國車窗玻璃（lí）的電動馬達中，有70％是日本電產。而這些都（dōu）隻（zhī）是小馬達，電產還有更大的生意。

2014年，電產本田手中收購艾萊希斯Axle，擁有了防抱死ABS、助（zhù）力轉向EPS、車身穩定VSA等技術，業務範圍也從微（wēi）小型馬達，拓展到超大型電機。頻繁（fán）的收購，為車載電（diàn）機業務創造了（le）條件。而在2018年電產正式推（tuī）出“電機、變（biàn）速箱和逆變器”的三（sān）合一（yī）馬達驅動係統E-Axle，包括（kuò）廣汽新（xīn）能源Aion以及蔚（wèi）來（lái）都是它的客戶。在這個電動汽車的馬達上，電產希望續寫它在硬盤馬達的王者地位。

然而作為三菱重工機床的多年用戶，日本電產為何要向上吞並設備製造商？背後情景，大大值得揣摩。

機械硬盤的內部結構說來並不複雜，最核心的三大件就是主軸馬達、磁頭和（hé）盤片。主軸馬達基本被日本壟斷，日本電產尼得科是絕對的霸主，後麵廠商則是同樣來自（zì）日本的美蓓亞Minebea。

尼得科的馬達攻克了（le）一個製造上的難題。在PC機小（xiǎo）型（xíng）化、薄型化（huà）的過程中，最大的挑戰就是內置設備的（de）薄片化。2012年前後正是“輕（qīng）薄筆記本電（diàn）腦”的天下，日本東芝也是其中一大品牌，它帶有的（de）希捷硬盤正是采用了尼得科的馬達。彼時，筆記本電（diàn）腦中使用的硬盤主流產品的厚度為7mm，而內置的主軸馬達厚度約為磁盤厚度的70%左右，約5mm。這麽薄的縫隙，很難確保支撐轉子的軸承與（yǔ）磁道之間（jiān）留下足夠的空間，小型化走向了絕路（lù）。

尼得科反向考慮，拋開內部擋塊小（xiǎo）型化的方法，而是將設計大（dà）而化之到馬達之外的驅動。它將馬達技術與驅動器、傳感器等捆綁在一起，整體設（shè）計（jì）。就像（xiàng）當前（qián）半導（dǎo）體（tǐ）非常（cháng）熱門的技術SoC，強調集成製造。

設計方案被根本性的改變。整體製造也發生了變換，於是它一舉突破（pò）市場瓶頸（jǐng），在2010年就可（kě）以量（liàng）產支持7mm厚的硬盤驅動器，後續（xù）則進一步縮小到5mm厚。

現在電動車領域（yù），電產正在再次複製“整體設計”的思維。它將分立的逆變器整合其中，形成包括牽引電（diàn）機、變速箱以及（jí）逆變器在（zài）內的牽引電（diàn）機係統（E-Axle）。又是一體化設計，極大簡化了零部件之（zhī）間（jiān）的外部布線，實現了驅動（dòng）係統的小型（xíng）化和輕量化。重量非常輕。日本電產驅動（dòng）馬達（dá）E-Axle在中國擴大供給已供的6種車型 ，包括廣汽新能（néng）源（yuán）、吉利幾（jǐ）何C等。這（zhè）個產品正在成為電產（chǎn）的新拳頭，2025年期望達（dá）到60億元人民幣的銷售額。而（ér）到了2030年，則意圖在新能源汽（qì）車（chē）用驅動（dòng）馬達市場的全球份額達到35%。

筆記本電腦硬盤驅動器的傳奇，正在電動汽車這一全（quán）新的市場上重新生長。

這背後還要得益於工業軟件的使用。

自1994年起，尼得科就開（kāi）始量產用於硬（yìng）盤（pán）驅動器的液態軸承。隨著硬盤（pán）驅動器在數（shù）據存儲密（mì）度方麵的驚人進步，傳統的滾珠式軸承（chéng）在（zài）原理上已經無法做到讓每一顆滾珠的大小（xiǎo）都完全一致。為了探索液態軸承（chéng）的最佳結構，尼得科逐漸走上了自主（zhǔ）研發建模與仿真軟件之路。

在產量從幾萬台（tái）、幾十萬台上（shàng）升至幾百萬（wàn）台的過程（chéng）中（zhōng），采（cǎi）用檢（jiǎn）查少量試製品生產中的品質管理方法顯（xiǎn）然已經不合時宜。因為要檢查到異常現象，往往需要製作1000個以上的試製件來代表不同的模式，耗時耗（hào）力，成本也相當高。

如何讓這項工（gōng）作從車間轉向（xiàng）設計室？尼得（dé）科決定采用仿真軟（ruǎn）件CAE進行測試，從而改變傳統“創意、修改和再設計”的試錯式檢測流程，一次設計對。然（rán）而，市場上（shàng）通用的仿真軟件（jiàn），針對這種特（tè）殊產品應對乏力，於（yú）是尼得科決定在公司內部（bù）開發獨有的解析（xī）軟件。這樣最大的好處是，可以將範圍鎖定為液體動（dòng）壓軸承的特有機能（néng），用二維模型定義三（sān）維模型，降低振動模型的自（zì）由度，僅以（yǐ）設計上特別需要的現（xiàn）象作為對象，進行建模並實施計算。這樣就可以在有限的計算能力內，進行必要的剛性和衰減性的仿真計算。

有了仿真計算，就可以隨時將軸和軸承之間的間隙參數變更為1000～2000不（bú）同的模式，也能在幾（jǐ）十分鍾內迅速得出計算結果。最（zuì）後，這種（zhǒng）技術也陸續用在使用液壓動態軸承的風扇以及鼓風機上。而（ér）隨著社會再電氣化（huà）的發展，汽車、家電等產品對高效率、靜音、低振（zhèn）動等的要（yào）求也愈來愈高（gāo），這種針對性極強的CAE技術正在逐漸（jiàn）發揮更大的作用。

從零件設計到模塊和單（dān）元設計，一直到安（ān）裝有模塊或單元的殼體側的結（jié）構設計，尼得科都可以通過（guò）CAE技術自主地完成。從一家馬達、軸承供應商逐步進化成一個OEM廠商所依賴的關（guān）鍵戰略夥（huǒ）伴（bàn），其中自（zì）主研發的CAE軟件起到了重大作用。

設計理念的突破和設（shè）計工具的（de）使用，大大地拓展了製造的疆土。這使得傳統（tǒng）製造也跟著進入了全（quán）新的視野。許多天才設計師不拘一格的想象力，給製造工程師留下了很（hěn）多的難題。如蘋果的（de）設計師，總是在挑戰工程師的（de）神經。許多設備製造商，在拿到蘋果的新一（yī）代設（shè）計方案（àn）的時候，第一個反應都是，“這不可能”。

日（rì）本電產的設計視（shì）角獨特，一般不是局限於單個產品的性能，而是考慮平台化支撐、係列（liè）化產品。它（tā）往往是（shì）在（zài）同時考慮未（wèi）來幾代產品線的設計突破，這無疑也將製造能力逼（bī）到極限。經常（cháng）會讓設備供應商很緊張。市麵銷售的（de）標準機器開始變得笨拙（zhuō）起來。它們通常適合加工常規任務，而不是用來接受設計的（de）挑戰。如電動汽車比以往需要更低的靜音效果，齒輪（lún）需要很高（gāo）的（de）精度，這（zhè）使得馬達、變頻器、減速器等構成的驅動係統，走向一體化的加工。而在這樣（yàng）的背景下（xià），汽車零部件（jiàn）廠商的上遊加工設備和技術，就要開始做出更改，為模塊化和係統化的用戶邁出新的步伐（fá）。

但製造商沒有坐等機器供應商（shāng）來提供（gòng）方案。它一（yī）定要擁有跟出（chū）色設（shè）計（jì）能力相匹配的加工能力。蘋果選擇了與設備製造商共同（tóng）攻克（kè），掌握設備（bèi）技術但不參與製造。而更多（duō）有雄心的（de）製造（zào）商，開始挑戰專業化分工，建立自己的（de）設備製造能力，用自（zì）己製造的機器來完成自己（jǐ）設計師的創意。日本電產就走上了這樣的（de）深度製造的路徑。

這就是電產為什麽會非常鍾情於機器製造的本身。正如格力電器投資建立（lì）格力機床，美的收購機器人KUKA一（yī）樣，電產在（zài）衝壓機等（děng）工（gōng）廠自動（dòng）化設備方麵（miàn），非常（cháng）注意形成產業鏈條。

這一次，三菱（líng）重工集團旗下機（jī）床業務整體轉（zhuǎn）讓給日本電產集團，包括中國常熟（shú）工廠。日本（běn）的（de）機床廠（chǎng），一般比較（jiào）長壽，這是從機（jī）械時代走過來的曆史產物。這家機床也有80年的曆史，曾開發出世界最大（dà）級別的龍門機。目前的業（yè）務主要集中（zhōng）在齒輪機、大型龍門機的綜（zōng）合解決方案。這類專有機床最大的特點就是要保障（zhàng）一站（zhàn）式的（de）服務能力。國內齒輪機（jī）床翹（qiào）楚，陝西秦川機床（chuáng）有一個觀點就是，“做好用戶的（de）工藝（yì）師、裝備師”，說的就是這個道理。隻有研發、生產之間相互協作，並且能夠理解用戶的聲音，這種專用機床，才（cái）可能形成暢銷品（pǐn）。

而三菱重工機床（chuáng），作為製造汽車齒輪的機床，擁（yōng）有日本同類設備市場（chǎng）60%的份額。日本電（diàn）產的這一收購，形成（chéng）從馬達（dá）到（dào）齒輪的完整動力鏈條。作為電動汽車的完整牽引解決方案提（tí）供商，Nidec正在全力備戰，它甚至為2025年前規劃了100億美元的（de）投資預算。

日本（běn）電產的方法最能表（biǎo）明一種全新的潮流，那就是（shì）反向整合供應鏈，以製造能力製勝。這種反向收購供應鏈的方式，對於強調分工的日（rì）本公司，不同尋常。但（dàn）對於日本電產而言（yán），這是（shì）一條長盛不衰的路。

這或許也跟創世人的信念有關。日本電產有著清晰的戰略（luè）原點，它高度聚（jù）焦在“轉動體”這樣一個領域。轉動的馬達，無論它在哪裏，都（dōu）是日本電產可能的聚焦對象。

“一定要成為世界第一”是電產的理念 。創始人叫“永守重（chóng）信”，真是（shì）會起名字，聽起來就是在捍衛一種理念。這家公司非常強（qiáng）調自己研發，而配套戰略就是快速並購，“用金錢（qián）換取時間”。

在過去的幾年，日（rì）本電產的策略就是買買買，它已經收購了近十家自動化（huà）及機床公司。光2016年到（dào）2019年，4年發生（shēng）了20起。這可不是心血（xuè）來潮，實際上，貫穿了它的發展（zhǎn）曆史，截止2019年底，共並購66家企業。並購，是電（diàn）產成長的原動力（lì）之一（yī）。

它在2012年收（shōu）購美國衝床明斯特之後，第二年就宣布正式進入伺服衝床領（lǐng）域，推出加壓能力在200噸~1200噸的7款大型衝床，麵向汽車和建築機械。此後，先後收購了（le）西班牙（yá）知名衝床公（gōng）司arisa和美國頂級（jí）送料機Genmark Automation公司，提升麵向汽車行業的大型衝床能（néng）力。2018年~2019年，它收購了五家跟衝壓機相關的（de）機床和機器人零部件，大舉布局工廠自動化。它在收購（gòu）了生產機器人減速器的德國MS-Graessner之（zhī）後，將機器（qì）人巨頭ABB也納入自己的供貨（huò）範疇。這個並購代價，隻有3億人民幣左右。類似這種小型製造商，德國其實有非常多。很多很好的小（xiǎo）珍珠（zhū），等待（dài）淘金（jīn）者前來摘取。日本人在這方麵輕車（chē）熟（shú）路，狂飆猛進。

如（rú）果這些設備都僅僅為自己使用也未免過於奢（shē）侈，因此這類機器（qì）製造商被並購之後，會形成獨立的事業部，也會單獨對外銷（xiāo）售。例如日本電產的（de）機器裝備部的（de）收入，能（néng）夠占到企（qǐ）業營業額的10%左右。它對外銷售的無人（rén）搬運車AGV，用（yòng）的就是自己（jǐ）的精密減速機產品。而（ér）這種減速機的生產，也采用自家的AGV。一個（gè）“自己造自己”的循環製造的典型。

日本電產吃（chī）掉了自己多年的供應商，給我們留下（xià）了兩個困（kùn）惑的（de）思考。

一方麵，從三菱（líng）重（chóng）工機床而言，專（zhuān）業機床的未來在（zài）哪裏？小機床，要麽會被大用戶吃掉（diào），要（yào）麽追隨機床集團戰略。世上機床，恐怕再無小而美。這是機床產業在大整合潮流下（xià）的寒冰時代（dài）。

而（ér）一方麵，電動車的製造，似乎正在悄悄地複古。一反多年來專業化分工的精（jīng）細，似乎走向了當年福特主（zhǔ）義的（de）一體化製造時代。許（xǔ）多（duō）設備都是自己做，零部件也自己做。特斯拉最為（wéi）典型，它已經在自（zì）動化設備上多次並購，強化製造（zào）能（néng）力（lì）。而日本電產（chǎn），也悄悄地尾隨其後。

隨著對製造能力的（de）極限挑戰，反專業分工正在迎來新的高（gāo）潮。